電動汽車尷尬上路

電動汽車尷尬上路

2011年 09月 30日 07:21

很

久以前就許諾給我們的電動汽車的未來終於來臨了──雖然有些差強人意。幾十年來﹐業內精英一直在預言﹐“奇異的日子”終將到來﹐到那時﹐內燃機將黯然退出歷史舞台﹐一種更清潔、更安靜、更可持續的新技術將取而代之。如今,人們真的可以去本地的車行轉轉﹐試駕一下全電動的家用汽車了。幾年前還是不可思議的事情﹐如今在歐洲已成現實。電動汽車已不再只是設計師的構想﹐它已化為造型新奇的樣車﹐悄無聲息地上路了。

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倫敦市長約翰遜（Boris Johnson）從日產汽車常務董事Paul Willcox處接收一批聆風（Leaf）電動車。

但是這一零排量交通解決方案有多少浮夸的成分呢？就拿市場上屈指可數的幾種電動汽車來說﹐一方面價格高得令人望而卻步﹐另一方面受電池技術所限﹐只能在城鎮里開。而且在英國等國家﹐能源的主要來源還是化石燃料﹐每次開電動汽車之前還得花上個10小時左右充滿電﹐這個過程仍然會造成大量的排放。

日產汽車(Nissan)生產的聆風（Leaf）電動車是世界上第一款大規模投產的電動汽車。這種車每輛售價30,000歐元（約合43,000美元）﹐比類似車型的汽油或柴油動力車要貴上一倍。但這並不是最大的問題。

目前在電動汽車市場中﹐普遍以大眾公司的高爾夫（Golf）車型作為參考標準。高爾夫不但價格比聆風便宜得多（已包括聆風現在能享受稅收優惠）﹐而且還裝備了高油效的藍驅（Bluemotion）引擎。由於採用了先進的空氣動力學設計﹐百公里耗油量僅為4升﹐加滿一箱油可行駛1,400多公里。相比之下﹐聆風充滿電後最多也只能行駛160公里

這樣一比較﹐聆風的劣勢就顯而易見了。雖然行駛成本低﹐英國和歐洲不少國家的政府又提供一些道路交通稅減免和撥款支持﹐但在這些關鍵市場上銷量上不去也就限制了產量。現在﹐與電動汽車配套的基礎設施也幾乎沒有﹐從家裡開出門後想再找到地方充電極其困難﹐時間上也不現實。

所以對於普通人來說﹐別無選擇之下只能繼續使用化石燃料動力車。在接下來很多年里﹐汽車市場的主導者仍將是汽油和柴油動力車﹐因為汽車行業和背後支持的政府拿不出真正切實可行的替代方案。

不過﹐瞭解到最新型的小排量、高油效柴油發動機在成本和表現上都要比最好的混合動力或是全電動動力裝置更好﹐而且排放量也不相上下﹐的確讓人感到一些安慰。

石油行業分析人士稱﹐按照目前的消費速度﹐全球的原油僅能再支持40年左右。可以確信﹐40年的時間足夠電動汽車接過傳統汽車的衣砵了。但與此同時﹐也有一些懷疑者稱﹐原油儲備根本沒有石油輸出國組織（OPEC）國家承認的那麼多﹐石油價格很快就會迅速上揚﹐而那個時候電池方面的技術和交通基礎設施的發展程度還遠未足夠。

隨著全球政府大力要求各行各業降低燃料消耗和排放﹐鼓勵並投資於面向未來的技術﹐這種懷疑論也贏得了不小的市場。

不過要想讓這種科技完全發揮功用﹐很可能還要幾十年的發展時間。目前的狀況是﹐工業界推出聆風之類的產品還只是小心翼翼的嘗試而已。不過﹐在並不遙遠的未來﹐電動汽車科技的重要性只會日漸加強。業內有些人將氫燃料電池作為未來實現零排放的主要跳板﹐但如今動力已大不如前﹐投資也大幅減少﹐主要的汽車廠商都已將重心轉移到電動汽車和其他日漸興起的可再生能源上了﹐比如風能和太陽能。

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豐田普銳斯（PRIUS）的電池。

對電動汽車來說﹐電池的問題仍然存在。現在的電池太大、太重﹐生產成本也太高了﹐不但充電慢﹐而且不經用。有些人提出以租借電池的方式來解決這個問題﹐從而降低消費者的最終成本﹐但目前這個方案只能束之高閣﹐等到電動汽車的數量達到一定規模時或許可以一試。最近﹐還有人提出了蓄電池“以空換滿”的提議。

按照這種想法﹐司機可以直接拿用完的電池去換一個充滿電的電池﹐這樣可以大大減少等待充電的時間。但這並不是問題的根本解決之道。電動汽車的行駛里程仍然是一個讓人大傷腦筋的問題﹐尚需諸多業內精英努力解決。

然而無論如何﹐問題總是要解決的。美國和歐洲政府都在大力調整汽車行業政策﹐鼓勵生產零排放汽車﹐不少私人製造商也競相踏入這塊幾乎尚未開墾的處女地﹐試圖領先一步獲得優勢。美國特斯拉汽車公司（Tesla）小量生產了一款售價12萬美元的全電動雙人座敞篷汽車﹐而且很有信心將下一款S型轎車的最大行駛里程提高到300英里（約合483公里）﹐不過這一消息尚未得到證實﹐而且對普羅大眾來說還是不夠劃算。

要想獲得成功﹐巨額的投資是關鍵。新市場能否迅速擴大或將間接地對電動汽車項目產生至關重要的影響。

隨著中國市場上汽車需求出現史無前例的大幅增長﹐大力推廣電動汽車將有效降低全球生產成本﹐從而降低消費者的最終成本。

一旦賺到更多利潤﹐也就有了更多的錢來投資於電池技術﹐從而進一步提高電動汽車的實用性。

從目前的情況來看﹐汽車行業似乎有些操之過急。但是﹐任何一種新技術的發展都需要一些敢於嘗鮮的人──那些有耐心、有想法、足夠富有而又不那麼在意效率和成本的人。在內燃機車徹底取代馬車之後﹐如今又迎來了個人交通史上另一個偉大的轉折時刻。不過﹐就算能夠取得成功﹐仍需很長一段時間。

零排放汽車“英雄榜”

大眾高爾夫TDI藍驅（GOLF TDI BLUEMOTION）

價格：21,300歐元

最大行駛里程：1,446公里

二氧化碳排放量：99克/公里

這款車是所有同類車型的標桿。大眾高爾夫1.6 TDI藍驅代表了當今汽車業的頂尖技術﹐它採用了降阻輪胎和氣動設計﹐發動機採用了非常完善的高壓共軌渦輪增壓柴油技術。同樣一箱油﹐這款車的行駛里程比任何同類型車都要高﹐也比電動汽車便宜得多。

豐田普銳斯（PRIUS）

價格：23,611歐元

最大行駛里程：1,153公里

二氧化碳排放量：89克/公里

全球聞名的普銳斯成功地讓汽油-電動混合動力技術進入了萬千大眾的視野。這款車採用了一款小型的四缸發動機﹐還配備了一台可以逆變成發電機的電動機。如今這款具有開拓性的的家用車已經生產出了第三代改良版﹐二氧化碳排放量降至89克/公里﹐行駛里程超過1,000公里。不過﹐這款車的價格仍很昂貴﹐與高爾夫相比﹐實用性稍差﹐動力上也有所欠缺。

雪佛蘭沃蘭達（VOLT）

價格：28,000歐元

最大行駛里程：482公里

二氧化碳排放量：52克/公里

沃蘭達相當於美國版的豐田普銳斯﹐這是一款汽油-電動混合動力車﹐﹐也是美國生產商在自己地盤上引領汽車行業前進的排頭兵。如果僅使用電池而不用汽油發動機的話﹐這款車可行駛40英里（約合63公里）。482公里的最大行駛里程也讓該車更加實用。但與普銳斯相比﹐實駕燃油效率更差﹐價格也很高﹐從該車在美國市場上銷量相對不高的情形中可以看出這一問題的端倪。

(Master是汽車行業撰稿人﹐現居英國西南部。他也經常為英國廣播公司(BBC)的《汽車測試報告》（TopGear）雜志供稿。)

Matthew Master


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曾經在某篇文章或電視節目上看過，要降低溫室氣體的排放，開柴油車就對了。
但是，許多所謂的(假)環保人士卻寧願捨柴油車而就電動車，我覺得多半是受到炫耀的心理所致。
而柴油車一直以來讓人與製造大量污染的公車、卡車畫上等號，自然也就不受(假)環保人士的青睞。
其實，今天如果我要買車的話，我偏好 FORD 柴油款的 MONDEO 或是 FOCUS。
但是考慮到日後的維修技術以及 FORD的前科記錄，我還是先等等看。